Strandjutten was in vroegere tijden een belangrijke bron van inkomsten voor bewoners van kusten, zoals de Waddeneilanden. De ongelukkige zeelieden werden geholpen – of ze kregen een begrafenis. Waardevolle onderdelen van de schepen en ladingen verdwenen in huizen en verstopplaatsen, of de rechtmatige eigenaars kregen ze uiteindelijk terug tegen bergingslonen. Op vele eilanden verkopen souvenirwinkels eilandkaarten met locaties van tientallen wrakken van de afgelopen eeuwen. Veruit de bekendste schipbreuk is die van het Britse oorlogsfregat HMS (His Majesty’s Ship) Lutine, dat verging in de nacht van 9 op 10 oktober 1799, in het IJzergat tussen Vlieland en Terschelling. De schipbreuk is zo bekend geworden door de lading met een grote maar onbekende hoeveelheid munten, ongeveer 450 goudstaven van ongeveer 5,5 kilo per stuk en ongeveer 180 zilverstaven van ongeveer 25 kilo per stuk. We weten niet precies hoeveel staven goud en zilver sinds 1799 al naar boven zijn gehaald, maar waarschijnlijk liggen nog ongeveer 350 goudstaven en 80 zilverstaven onder water! Voer voor schatduikers!

Achtergronden van het schip & de internationale situatie in herfst 1799
Het schip werd gebouwd als La Lutine in Toulon in Frankrijk in 1779 als een oorlogsfregat van de Magicienne klasse. Die schepen hadden een lengte van ongeveer 42 meter, exclusief de boegspriet, en hadden ongeveer 30 kanonnen aan boord. Het schip werd in 1793 in oorlogstijd buitgemaakt door de Britten en omgedoopt tot HMS Lutine.
Het schip verging in de herfst van 1799, toen ons land werd overheerst door Frankrijk. Enkele jaren eerder, in 1795, was de ooit zo machtige “Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden” militair verslagen door Frankrijk. De nieuwe “Bataafse Republiek” was een Franse vazalstaat die gedwongen was oorlog te voeren met Groot-Brittannië. De Republiek had geen noemenswaardige oorlogsvloot om koloniën en handelsschepen te beschermen, en die werden dan ook buitgemaakt door de Britten. Het gevolg was uiteraard bittere armoede in de kuststreken, waaronder de Waddeneilanden. De Bataafse marine kon zelfs de eigen kustwateren niet beschermen, want in de herfst van 1799 bezetten Britse en Russische troepen de “kop” van Noord-Holland, als mede de eilanden Texel, Vlieland en Terschelling.

Het kanon van Lutine in de haven van Harlingen.

Het kanon van Lutine in de haven van Harlingen.

Begin oktober 1799 lag de Lutine in de haven van Yarmouth in het oosten van Engeland. Het schip kreeg enkele zeldzame opdrachten. Ten eerste moest het schip goud en zilver vervoeren naar Cuxhaven, de buitenhaven van Hamburg, om die stad een financiële injectie te geven. (Hamburg was van groot belang voor de Britse handel, omdat die stad de vroegere stapelmarkt-taak van Amsterdam moest overnemen) Bovendien moest de Lutine een grote lading brieven meenemen en een groot aantal VIP-passagiers. Brieven en passagiers werden gewoonlijk vervoerd met pakketboten, maar de wind had al wekenlang uit het westen gewaaid, waardoor alle pakketboten waren vertrokken, terwijl er nog geen enkele was teruggekeerd.

8-10 oktober 1799; de laatste reis van HMS Lutine
De Lutine vertrok uit Yarmouth met ongeveer 270 mensen aan boord in de nacht van 8 op 9 oktober 1799, waarschijnlijk na middernacht. Enkele Engelse vissers vertelden later dat ze het schip hadden gezien met veel lichten op de luxueuze achterdekken – het domein van officieren en passagiers – waar feest gevierd werd! Dergelijke belichting was overigens verboden, zeker in oorlogstijd.

De hemelsbrede afstand tussen Yarmouth en het wrak bedraagt 240 kilometer, een afstand die het schip in ongeveer 20 uur heeft afgelegd. De gemiddelde snelheid was dus ongeveer 12 kilometer per uur, een normale snelheid voor zo’n schip bij de toenmalige sterke noordwestenwind. We moeten bedenken dat een volledige reconstructie van de laatste reis van het schip – met exacte route en tijdstippen – onmogelijk is, omdat vrijwel alle opvarenden de schipbreuk niet hebben overleefd. We hebben wel betrouwbare ooggetuigenverslagen van mensen op Vlieland en Terschelling – zowel eilanders als mariniers van de Royal Navy die de eilanden bezet hielden. Die getuigen hebben in de rampnacht lichtsignalen gezien en kanonschoten gehoord; blijkbaar waren er na de stranding nog mensen aan boord die in staat waren die noodsignalen te maken. In de daaropvolgende ochtend spoelden tientallen lijken aan, en de eilanders begonnen met begraven. Kapitein Lancelot Skynner en twee officieren werden begraven nabij de kerk van Vlieland, waar ze vele jaren later een grafsteen kregen – tegenwoordig een toeristische attractie.

Kapitein Lancelot Skynner.

Kapitein Lancelot Skynner.

Wat zeggen de primaire bronnen over de stranding?
In de 19e en 20e eeuw hebben historici vele primaire bronnen over de ramp gevonden en gepubliceerd. Enkele van die bronnen suggereren dat er één of meer overlevenden moeten zijn geweest, maar helaas zijn veel bronnen nogal vaag. Zo lezen we in een kort verslag van de ramp – waarschijnlijk opgemaakt enkele dagen of weken later – dat het schip op volle snelheid zou hebben gevaren tijdens de stranding. Als dit verslag juist is, moet het gebaseerd zijn op een verklaring van een overlevende van de ramp. Een andere primaire bron is het logboek van HMS Arrow die destijds voor anker lag bij Vlieland; in dat logboek lezen we dat een overlevende opgelapt werd door de scheepsdokter. Tenslotte is er nog een brief van kapitein Portlock van diezelfde Arrow aan vice-admiraal Mitchell van de Royal Navy, waarin geschreven wordt over een overlevende van de Lutine.

We lezen in het logboek van de Britse kanonboot Swinger, die eveneens bij Vlieland lag, dat op 11 oktober 1799, om 2 uur ‘s middags – anderhalf etmaal na de ramp – een kotter op de rampplek werd afgestuurd, om te voorkomen dat eilanders het wrak gingen bezoeken. Zouden de eilanders en de Britten toen al geweten hebben dat het wrak een kostbare lading had? Informatie over die lading kan alleen afkomstig zijn geweest van een opvarende van het gezonken schip!

Pas in 1999 werd een andere primaire bron ontdekt, waardoor we een beter beeld krijgen. In de lijst van opvarenden van HMS Isis lezen we dat ruim een week na de ramp, op 18 oktober 1799, een zekere John Rogers aan boord werd genomen, afkomstig van “The Late Lutine, from the Arrow”. De man zou “unserviceable” zijn, ofwel ziek of gewond. Waarschijnlijk is deze John Rogers de enige overlevende van de ramp – mede omdat de laatste “muster”-lijst – uit augustus 1799 – van de Lutine een matroos vermeldt met die naam. In andere archieven van de Royal Navy lezen we dat John Rogers in januari 1800 werd overgebracht naar een hospitaalschip, en dat hij op 2 februari van dat jaar begon aan havenwerkzaamheden in Sheerness. Hij deserteerde op 14 mei 1800 en meer weten we niet over hem.

De ramp – gevolg van een navigatieblunder die geheim moest blijven?
De lading – of in ieder geval een groot deel daarvan – van de Lutine was verzekerd bij Lloyds of London. Enkele maanden na de ramp betaalde Lloyds het volledige verzekerde bedrag uit. Helaas zijn de relevante archieven van Lloyds verloren gegaan in een brand in 1838. Daardoor weten we noch de exacte samenstelling van de verzekerde lading, noch het exacte uitgekeerde bedrag – maar het moet een astronomisch bedrag zijn geweest, waarvoor de “subscribers” van Lloyds diep in de buidel hebben moeten tasten.

In de archieven van de Royal Navy is geen verslag te vinden van een krijgsraad over het verlies van de Lutine. En dat is vreemd, want een dergelijke krijgsraad was een routineprocedure in geval van verlies of schade van een schip van Zijne Majesteit. Als menselijke fouten of plichtsverzaking konden worden bewezen, werden de verantwoordelijke personen zonder genade gestraft. Waarom is er dan geen verslag van een krijgraad over het verlies van de Lutine? Zouden de hoge heren van de Admiraliteit behoefte hebben gehad aan een doofpot?

Wat was de oorzaak van de ramp? Alles wijst er op, dat het schip met volle zeilen is gestrand. Het was weliswaar donker met een noordwesterstorm, maar de hele reis was niet meer dan een routineklus, met ervaren navigatie-officieren in een welbekende zee. Kortom, een navigatieblunder is de meest waarschijnlijke oorzaak. Waarschijnlijk besefte kapitein Portlock van HMS Arrow dat al nadat hij op de dag na ramp met de – vermoedelijk – enige overlevende had gesproken. Als Lloyds of London dat geweten had, zou de maatschappij waarschijnlijk de Royal Navy aansprakelijk hebben gesteld voor de schade. Zouden de hoge heren van de Navy de blunder hebben willen verdoezelen, om Lloyds tot betaling te bewegen? We zullen het nooit zeker weten, maar de kans is groot dat dergelijke gedachten door de hoofden van die hoge heren hebben gespeeld.

Duikers zijn op zoek naar goud. Dit is de voorpagina van The Illustrated London News (6 februari 1873).

Duikers zijn op zoek naar goud. Dit is de voorpagina van The Illustrated London News (6 februari 1873).

Duiken naar het goud, 1800 tot heden
Het goud en zilver van de Lutine was verpakt in houten vaten, die naar verloop van tijd moeten zijn open gegaan. De lading ligt verspreid op de zeebodem over een gebied dat ongetwijfeld veel groter is dan de romp van het wrak; onderzeese stromingen kunnen goudstaven van 5 kilo gemakkelijk verspreiden. Er zijn vanaf 1800 meer dan twintig serieuze bergingspogingen geweest, waarbij kanonnen en andere zaken werden opgevist, maar alleen in 1800-1801 en 1857-1860 werden goud- en zilverstaven omhoog gehaald. Vooral bij de poging van 1857-1860 ontvingen de bergers flinke bergingslonen.

Elke schatgraver zal afspraken moeten maken met de eigenaar van het onderzeese goud en zilver – Lloyds of London. Elke schatgraver zal ook moeten onderhandelen met de erfgenamen van een zekere Pierre Eschauzier, die in 1810 werd benoemd tot strandvonder van Terschelling. Omstreeks nam die man – met toestemming van Koning Willem I – juridische activiteiten opdat hij of zijn erfgenamen altijd een deel van de buit van bergingspogingen zouden krijgen! Toen Britse diplomaten hier van hoorden, protesteerden ze uiteraard. In 1823 kwam een Brits-Nederlandse overeenkomst tot stand over de verdeling van eventuele buit.

Tijdens de berging van 1857-1860 werden niet alleen goud- en zilverstaven gewonnen, maar ook de scheepsbel. Die Lutine Bell werd opgehangen in het hoofdgebouw van Lloyds in Londen en hangt daar nu nog. Als er op geslagen wordt, betekent dat vaak een total loss van een via Lloyds verzekerd schip!

Een spectaculaire bergingspoging vond plaats in de zomer van 1938 met het enorme baggervaartuig Karimata van mijnbouwmaatschappij Billiton. Het vaartuig was bestemd voor Nederlands Oost-Indië, maar kon mooi getest worden in het IJzergat. De bergingspoging was waarschijnlijk mede bedoeld als publiciteitsstunt voor Billiton, en vele toeristen en journalisten maakten die zomer dan ook excursies naar de Karimata, die verankerd was boven het wrak; dat wrak werd overigens door de graafmachines vernietigd. Er werd maar één goudstaaf naar boven gehaald – en mogelijk was die staaf nog frauduleus ook, om de publiciteitsstunt te verbeteren.

Alex Ritsema (1963) is in 1987 afgestudeerd als econoom en statisticus aan de Universiteit van Groningen. Sinds 1989 werkt hij in Deventer op Saxion Hogescholen – maar dat heeft weinig te maken met één van zijn grote hobby’s: het bezoeken en bestuderen van kleine eilanden, overal ter wereld. Hij heeft enkele Engelstalige boeken geschreven over eilanden en maritieme geschiedenis. Zijn eilanden-website is www.aworldofislands.com. Hij schreef eerder op Scientias.nl over de bijzondere geschiedenis van Ameland.